Eine neue Überwachungsmethode im Strassenverkehr, die sogenannte Section Control (Abschnittskontrolle), soll bis spätestens 2010 in die Pilotphase gebracht werden, wie Spiegel-Online und andere berichten. Dabei handelt es sich um eine Form der Geschwindigkeitsmessung, bei der – anders als bei den sonstigen Verfahren – nicht die Geschwindigkeit an einem bestimmten Punkt gemessen wird, sondern ein größeres Teilstück einer Straße überwacht wird.
Beim Befahren dieses Teilstücks wird die Zeit gemessen, die der Autofahrer für die Wegstrecke benötigt hat. Hat der Autofahrer diese überprüfte Wegstrecke in einer Zeit zurückgelegt, in der er sie nicht unter Beachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zurücklegen könnte, so liegt der Geschwindigkeitsverstoß vor und der Verkehrssünder wird gnadenlos zur Kasse gebeten. In anderen Ländern oder auch bei Formel 1 Rennen sind diese Formen der Geschwindigkeitskontrolle schon längere Zeit üblich.
Warum also nicht? Auf den ersten Blick spricht doch – lässt man die Bedenken bezüglich des Datenschutzes einmal beiseite – nichts gegen die Einführung dieser Form der Geschwindigkeitsmessung. Oder?
Die Antwort dazu liegt im Sinn der Geschwindigkeitsmessung an sich. Sie soll – auch wenn man es nicht glauben mag – nicht deshalb erfolgen, um dem Staat zusätzliche Einnahmen zu generieren oder um Herrschafts- und Kontrollsüchte einiger Beamter zu befriedigen. Sondern sie soll einzig und allein der Sicherheit im Straßenverkehr dienen, indem an durch Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entstandenen Unfallschwerpunkten die Verkehrssünder diszipliniert werden.
Betrachten wir jedoch die derzeitige Situation, so kann sich wohl jeder an Kontrollen erinnern, die eher der Abzocke als der Sicherheit dienten. Kommunale Verantwortliche für die Beschaffung von Geschwindigkeitsmessgeräten haben sich in der Vergangenheit auch schon von Fernsehteams auf Messen dabei erwischen lassen, wie sie sich bei den Lieferanten von solchen Anlagen vor allem um die Höhe der damit erzielbaren Bußgelder erkundigt haben. Fragen der Zuverlässigkeit der Geräte waren eher zweitrangig.
In vielen Kommunen werden aus Kostengründen schon nicht einmal mehr Beschilderungspläne geführt. Das bedeutet, dass Verkehrszeichen häufig von irgendwelchen Mitarbeitern „frei nach Schnauze“ aufgestellt werden, ohne dass dahinter irgendein Gedanke an die Erhöhung der Verkehrssicherheit steht.
Ist es nicht viel naheliegender, dass viele Verkehrszeichen und insbesondere auch Geschwindigkeitsbeschränkungen der Verkehrssicherheit eher abträglich als zuträglich sind? Leider hat sich meiner Kenntnis nach noch kein Verkehrswissenschaftler dieses Phänomens angenommen; es wäre vermutlich eher eine Aufgabe für einen auf das Raubrittertum spezialisierten Historiker.
Die Verkehrsunfallstatistiken scheinen jedoch zunächst dagegen zu sprechen, denn sie weisen jedes Jahr höhere geschwindigkeitsbezogene Unfallzahlen aus.
Was aber, wenn diese Zahlen trügen?
Man muss wissen, dass die Statistik vor allem davon abhängt, wie der eingesetzte Polizeibeamte die Unfallursache bewertet. Diese Bewertung hängt erstens von seiner Sachkenntnis, zweitens von der Korrektur seiner Verkehrsunfallanzeige durch seinen Vorgesetzten und den seine Verkehrsunfallanzeige weiterbearbeitenden Innendienst, drittens den sich aus den Unfallursachen ergebenden Konsequenzen (dazu später mehr) und natürlich zu guter Letzt von der Gestaltung der Eingabemasken der polizeilichen Computerprogramme ab, welche die eine oder andere Unfallursache schon auf Grund ihrer bequemer zu erreichenden Eingabefelder als „Unfallursache der Wahl“ erscheinen lassen können.
Polizeibeamte sind zwar keine Kommunal-, sondern Landesbeamte, und unterstehen damit auch keinen kommunalen Weisungen, jedoch wäre es grotesk anzunehmen, dass es keine kommunalen Einflussnahmemöglichkeiten gäbe. Im polizeilichen Alltag sind Besprechungen von führenden Polizeibeamten mit den Verantwortlichen der Kommunen eher die Regel, als die Ausnahme. Widerstände von polizeilicher Seite gegen ungerechtfertigte Geschwindigkeitskontrollen sind nicht zu erwarten, eher das Gegenteil. Jeder ist natürlich auf eine gute Zusammenarbeit angewiesen und daher bemüht, den anderen nicht zu enttäuschen.
Gegen diese Ausführungen wurde mir schon vorgehalten, dass die Kontrollen lediglich an den Unfallschwerpunkten durchgeführt werden würden, sodass die Kontrollen selbst bei kommunaler Einflussnahme nicht zu beanstanden seien, weil sie im Ergebnis dennoch richtig seien. Der Haken daran ist, dass ein großer Teil der Verkehrsunfälle fälschlicherweise und nur aus den o.g. Bequemlichkeitsgründen der überhöhten Geschwindigkeit zugeordnet werden und nicht, was viel naheliegender erscheint, der Unterschreitung des zulässigen Abstands zu vorausfahrenden Fahrzeugen.
Betrachtet man nämlich einmal genauer, wie ein durch überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit zu Stande gekommener Verkehrsunfall aussehen muss, so wird schnell klar, dass sich das auf wenige „Klassiker“ beschränkt: Da wären zum einen die Fälle, in denen der Fahrzeugführer tatsächlich zu schnell gefahren ist und dann sein Fahrzeug nicht schnell genug zum stehen bekommt und deswegen zum Beispiel das berühmte, seinen Ball verfolgende Kind erfasst, wie wir es alle aus den Theoriebögen der Fahrschulzeit kennen. Zum anderen dürften das aber auch solche Fälle sein, in denen der Fahrzeugführer zu schnell in die Kurve einfährt und dann mit seinem Fahrzeug nach außen getragen wird.
Höchst fraglich ist aber, ob unter diese Ursachen auch Fälle erfasst werden können, in denen das Unfallfahrzeug die Fahrbahn nie verlassen hat und auf ein Hindernis aufgeprallt ist.
Was also spräche dagegen, einen Verkehrsunfall der Ursache „Abstandsunterschreitung“ zuzuordnen? Was wäre die oben erwähnte Konsequenz aus der Zunahme einer solchen Unfallursache?
Als Konsequenz müssten sicher die Abstandskontrollen erhöht werden. Diese sind jedoch weitaus schwieriger durchzuführen als Geschwindigkeitskontrollen. Da die Verkehrssünder sich dabei über größere Strecken bewegen, sind die Kontrollen nur mit sehr hohem Aufwand und vor allem fast immer nur durch Polizeibeamte durchzuführen und nicht durch kommunale Beamte oder Geschwindigkeitsmessanlagen. Solche Kontrollen liegen daher nicht im Behördeninteresse und werden auch nur äußerst selten durchgeführt. Bezogen auf die Anzahl der Geschwindigkeitskontrollen ist ihre Zahl verschwindend gering.
Bezieht man diese ganzen Argumente jetzt auf die geplanten Abschnittskontrollen, so wird schnell klar, woher der Wind weht. Durch die Messung einer durchschnittlichen Geschwindigkeit auf einem beliebigen Streckenabschnitt werden zum einen weitaus höhere Zahlen an Geschwindigkeitsverstößen festgestellt, was gut für das Raubrittertum sein dürfte, zum anderen aber auch die Fahrzeugführer zu einer konstant geringeren Geschwindigkeit gedrängt, was dann eine Senkung der Auffahrunfälle wege der Unterschreitung des erforderlichen Sicherheitsabstands zur Folge hat.
Durch die Abschnittskontrollen werden also auch die Fahrzeugführer verfolgt, die durch ihre zwar zügige, aber wegen ihrer Beachtung der Sicherheitsabstände auch sichere Fahrweise, gar keinen Anteil an der Verkehrsunfallstatistik haben.
Der Verkehrsteilnehmer soll die Konsequenzen für behördliches Versagen und den behördlichen Unwillen tragen, die wahren Verkehrsunfallursachen festzustellen und zu verfolgen.
Fazit, wie so oft: Es wird Verkehrspolitik betrieben, um ganz schnell abzuzocken, anstatt die Sicherheit für alle zu erhöhen.
Fortbewegung ist naturgemäss nur dadurch möglich , dass eine bestimmte Strecke in einer bestimmten Zeit zurückgelegt wird. Mechanisch gesehen, ist das Geschwindigkeit.
In allen zivilisierten Ländern verlangt das Strassenverkehrsgesetz, dass die Geschwindigkeit den Verhältnissen (Tag, Nacht, Sicht, Verkehrsdichte, Bebauungsdichte) anzupassen ist. Ziel dieser Regel ist es, Unfälle zu verhüten oder zumindest ihre Schwere zu mindern.
Mit dern allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzungen nimmt man den Automobilisten eigentlich die Entscheidung ab, was zu schnell ist und „normiert“ ihn.
Wer dann „zu schnell“ fährt, wird als Raser oder (wie auch ihm obigen Artikel) Verkehrssunder stigmatisiert, auch in den Fällen, in denen weder ein Unfall stattgefunden hat, noch jemand gefährdet wurde und der Automobilist die Situation unter Kontrolle hat (z.B.menschenleere breite, übersichtliche Ausfallstrasse, Tunnel ohne Gegenverkehr und ohne Fussgänger, an Felder angrenzendes Landstrassenstück ohne Verkehr bei guten Lichtverhältnissen, ein übersichtliches Autobahnstück bei schwachem Verkehr). In Fällen also, in denen bei objektiver Einschätzung keine Gefährdung dadurch entsteht, dass man die gesetzliche Limite um 10 oder 20% überschreitet.
Wer als routinierter Fahrer häufig auf langen Strecken unterwegs ist, wird versuchen, seine Reisegeschwindigkeit möglichst nahe an der gesetzlichen Limite zu halten. Wer nun nicht dauernd auf den Tacho statt auf die Strasse sieht, riskiert, die Limite, auch bei allem guten Willen, gelegentlich über kürzere oder längere Strecken zu überschreiten. Und wer dauernd auf den Tacho sieht, wird von der Beobachtung des Verkehrs abgelenkt und reagiert dann eventuell eine halbe Sekunde zu spät (aus eigener Erfahrung gelernt).
Systematische Geschwindigkeitskontrolle mit festen Limiten widersprechen eigentlich dem Grundsatz der Anpassung an die Verhältnisse. Sie führen zu Frustration, wenn uns doch der gesunde Menschenverstand sagt, dass es schneller auch ginge, und leisten der Monotonie und der daraus folgenden Tendenz zum Einnicken Vorschub.
Meines Wissens ist es seit einigen (eher wenigen) Jahren gängige Verwaltungsrechtsprechung, daß die Einrichtung eines Tempolimits seitens der Behörde begündet werden muß, Stichwort: Unfallschwerpunkt. Vor diesem Hintergrund frage ich mich, wie die Behörde einen Unfallschwerpunkt beschreiben will, der so lang ist, daß die Einrichtung einer Abschnittskontrolle gerechtfertigt wäre – vor diesem Hintergrund vermute ich eher, daß wir nach einigen Rechtsstreiten von derartigen Erfindungen verschont bleiben werden.
Abstandskontrollen sind wohl die perfideste Art der Überwachung. Da werden Messdaten auf cm genau erfasst, für die der Mensch ein äusserst untaugliches Sensorium hat und für die es gar keine feste Regel gibt, auch nicht geben kann. Man entscheidet über Bussgelder (oder schwerere Strafen) aufgrund einer Daumen-mal-Pi-Regelung, für deren Umsetzung aber ebenfalls wieder die Sensorien fehlen.
Es gibt wohl keinen Menschen, der Distanzen zwischen einer und zwanzig Fahrzeuglängen, im rollenden Verkehr auch nur einigermassen zuverlässig abschätzen kann. Es weiss auch niemand, der in der Lage ist, ohne Taschenrechner die erforderliche Mindestdistanz bei konstanter Geschwindigkeit zu errechnen. Geschweige denn im ständig wechselnden Harmonikaverkehr. Man greift also zum Hilfsmittel der Abstandsmessung mit „21, 22, 23“ und dem Abzählen der dabei „überfahrenen“ Markierungen am Strassenrand. Das mag ja bei schwachem Verkehr und mässiger Geschwindigkeit noch angehen, im den täglichen Verkehrssituationen grenzt dieses Vorgehen an Fahrlässigkeit, denn die ganze Konzentration wird dabei auf Nebensächliches gelenkt. Die Folgen sind dann meist laut und deutlich zu hören und zu spüren.
Hinzu kommt, dass im Harmonikaverkehr (von 0 auf 100 in 40 Sekunden, dann wieder von 100 auf 0 in 30 Sekunden) ein weiterer Mangel unserer Wahrnehmung offenbar wird: Dass ein diekt vorausfahrendes seine Geschwindigkeit ändert, können wir nur dadurch erkennen, dass sich die Distanz ändert. Dazu sind je nach Geschwindigkeit einige Meter Distanzänderung erforderlich. Wir müssten also bei einer Verlangsamung, um die erforderliche Distanz wieder herzustellen, wesentlich stärker bremsen als das voraus fahrende Fahrzeug (1). Damit kommt dann ein weiteres nachfahrendes Fahrzeug (3) schon in echte Bedrängnis, denn es muss in der selben Zeitspanne die Distanz zwischen zwei Fahrzeugen, also die doppelte Distanz, ausgleichen. Sollte nämlich in dieser Übergangsspanne Fahrzeug (1) plöztlich noch eine Notbremsung durchführen oder gar gegen ein Hindernis prallen, käme für Fahrzeug (3) jede Bremsung zu spät.
Aber selbst wenn es nicht zu einem Unfall kommt, eine Telemetrieeinrichtung würde einen zu geringe Abstand aufzeichnen, der Bussgeldbescheid ist dann gewiss. Um zu einem verlässlichen Messergebnis zu kommen, müsste natürlich die Messeinrichtung auch die Geschwindigkeit erfassen. Wir hätten also Distanzmessungen auf Millimeter genau, die im Zeitraum einer tausendstel Sekunde gemessen wurde, aber nichts darüber aussagt, um in welchem Zeitpunkt einer mehrere Sekunden dauernden Geschwindigkeitsanpassung es sich handelt.
Es kommt übrigens auch bei Fahrspurwechseln kurzfristig zu geringeren Distanzen. Wenn sich ein ein Fahrzeug in eine dichte Kolonne einfügt, dauert es eine gewisse Zeit, bis sich die nachfolgenden Fahrzeuge der neuen Situation wieder angepasst haben. Würde gerade in diesem Moment eine automatische Messung durchgeführt, erhielte nicht (nur) das die Fahrspur wechselnde Fahrzeug, sondern (auch) der Nachfolger den Bussgeldbescheid. Versuchen Sie mal., sich nach einem Monat an genau diese Situation zu erinnern und den Richter davon zu überzeugen, dass der Fehler nicht bei Ihnen lag (ich rede aus Erfahrung). Sie haben absolut keine Chance
Die menschliche Schwäche in der Abstandswahrnehmung kann man als Fahrer ganz einfach in den Griff bekommen:
Durch einen Sicherheitszuschlag.
„Einrichtung eines Tempolimits seitens der Behörde begündet werden muß“
Und wie stellt man fest, ob die Unfälle durch überhöhte Geschwindigkeit verursacht wurden? Grundsätzlich ist an jedem Unfall „Geschwindigkeit“ beteiligt, bei Geschwindigkeit Null gibt es nur die Unfälle, wo Fussgänger über stehende Autos stolpern. Assoziation ist nicht Kausalität.
Ist es nicht erstaunlich, dass z.B. in der Schweiz auf Autobahnen Tempo 120 gilt (diese Limite wurde in der Folge der letzten Erdölkrise festgelegt, diente also der Treibstoffersparnis, nicht der Unfallverhütung), in Deutschland immer noch (aber immer weniger) unbeschränkt. Meines Wissens sind die Unfallzahlen in Deutschland, gemessen an den Fahrkilometern, nicht höher als in der Schweiz.
Falscher Kampfplatz. Wenn aus der unparteiischen Durchsetzung einer Vorschrift eine unnötige Schikane entsteht, ist das Problem nicht die Durchsetzung sondern die Vorschrift.
Haider könnte heute noch leben, wenn er besser kontrolliert worden wäre. Ein Warnschuss im richtigen Moment, ein Knöllchen hier, ein Fahrverbot da und Haider, äh, …, es ging doch um Haider, oder?
Ansonsten, diese „section control“ gibts wohl schon seit längerem in Frankreich. Konsequenterweise fahren die Leute dort nach meiner Beobachtung stur 130 auf der Autobahn, gerne auch ohne Sicherheitsabstand, gerne auch bei Regen.
Naja, hier in Frankreich hab ich noch keine Section Controls gesehen (stationäre Radaranlagen müssen jedoch ausreichend vorher angekündigt werden). Aus eigener Erfahrung weis ich jedoch, dass die Franzosen sich in 2 Sorten aufteilen: Leute, die auch bei 130 nur 110 fahren (Hindernisse) und Franzosen, die 130-160 fahren (ordentliche Verkehrsteilnehmer bis Drängler). Und das Radarkontrollen zu sicherem Fahren führen, kann jeder widerlegen, der mal hier Auto gefahren ist.
Allerdings sind Schäden bei 90 nicht so schwer, wie bei 160.
Wenn ich mich recht erinnere, sind Section Controls in Belgien oder Holland eingeführt worden.
In GB gibt es diese Kontrollen schon länger und ich habe den Eindruck, dass es die einzige Abschnitte sind, in denen sich so gut wie alle an die Geschwindigkeitsvorschriften halten.
Ansonsten fährt die Mehrheit (der PKW) wohl knapp über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit und es gibt auch vereinzelt Raser (aber überraschend wenig Drängler) – Radarkontrollen werden angekündigt, dann bremsen alle runter :)
Man hat mit PS-armen Fahrzeugen viel weniger Probleme die Spur zu wechseln, als in D, aber insgesamt würde ich nicht behaupten, dass die Straßen hier sicherer sind.
Hi Dagny, Deinem Artikel kann ich nur zustimmen. Auch die Hinterfragung hinsichtlich der Geschwindigkeitsdelikte und deren statistische Erfassung. Genau da fängt die Lügerei an. Letzte Woche irgendwann war der Deutsche Verkehrsgerichtstag und in den Nachrichten hörte ich, daß 1600 Verkehrsexperten teilnehmen. Das wären pro Bundesland 100 Experten, rechnet man noch die Seminar und Schulungseinrichtungen dazu, die Psychologen und Seminarleiter usw. Das ist ein ganzer Wirtschaftszweig, der bis auf ein paar Ausnahmen ausschließlich von der Abzocke des Autofahrers lebt.
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Verkehrsüberwachung in der EU
Die Europäische Kommission benennt Geschwindigkeit als einen der Hauptproblembereiche in ihrem „Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit“ von 2003, in dem das ehrgeizige Ziel der Halbierung der Zahl der Straßenverkehrstoten bis 2010 formuliert wurde. Ausgehend von diesem Aktionsprogramm erließ die Kommission 2004 eine Empfehlung zur Verkehrsüberwachung, die unter anderem auch detaillierte Vorschläge zur Geschwindigkeitsüberwachung enthielt.
Beispielsweise hat in Frankreich die Einführung eines umfangreichen Geschwindigkeitsüberwachungssystems seit 2003 zu einem enormen Zugewinn in der Verkehrssicherheit geführt. Mit der Erweiterung mobiler und ortsfester automatisierter Anlagen von zunächst 890 Kameras (2004) auf mittlerweile 1950 Kameras war ein Rückgang in den gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten im Straßennetz feststellbar, der als Hauptgrund für den erheblichen Rückgang der Verkehrstotenzahlen um 42% zwischen 2001 and 2006 gilt.
nachzulesen hier:
http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/presse/seminare/802_90.htm
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Und hier noch ein Schnäppchen fürs Staatssäckel! Kennen sie Bowi 21? Bowi 21 ist eine Client-Server-Anwendung, die auf einem Produkt der Firma Kommunales Systemhaus Niedersachsen (KSN), dem Datenbanksystem Oracle und dem Archivierungssystem Arcis der Ceyoniq Technology GmbH basiert. Eine elektronische Akte …
http://www.ap-verlag.de/Online-Artikel/20060708/20060708a%20Polizei%20Bussgeld%20SBS.htm
Die Berliner Polizei hat ausgerechnet, dass die Behörde mit der neuen Lösung jährlich über vier Millionen Euro spart – eine Summe, die noch Steigerungspotenzial hat. Bereits im Jahr 2004 konnte die Polizei 2,8 Millionen Verfahren mit Einnahmen von circa 45 Millionen Euro abwickeln. Im Jahr 2005 waren es bereits 3,2 Millionen Anzeigen und rund 49 Millionen Euro. Im Jahr 2007 rechnet die Behörde mit über 4 Millionen Anzeigen. Neben der quantitativen Steigerung soll die Lösung auch qualitativ ausgebaut werden, etwa indem funktionale Änderungen wie beispielsweise zusätzliche elektronische Schnittstellen eingearbeitet werden. Auch die Anschaffung weiterer MDE-Geräte auf Basis modernster Technologie ist geplant.
als ingenieur lege ich den fokus eher auf die technik. scheinbar kann ja nichts gegen „section control“ – das ich eher mit „abschnittsüberwachung“ als mit „abschnittskontrolle“ übersetzen würde – sprechen. schließlich handelt es sich, so wird argumentiert, im wesentlichen um nichts anderes als radarfallen.
man sollte sich aber im klaren darüber sein, dass es einen wesentlichen unterschied hinsichtlich der überwachungstechnik gibt:
– eine „radarfalle“ blitzt, wenn irgendetwas die zulässisge geschwindigkeit überschreitet (das kann auch ein hund in einer spielstraße sein); ein „foto“ als beweismittel existiert nur dann.
– bei „section control“ reicht es nun eben nicht aus – wie oft dargestellt – am anfang und am ende der „section“ sozusagen „fotos“ zu machen und daraus die durchschnittsgeschwindigkeit zu berechnen.
vielmehr muss für diesen vergleich das fahrzeug – anhand des kennzeichens – eindeutig identifziert werden, um es am ende der „section“ wieder zu erkennen, und zwar auch dann, wenn schließlich gar keine ordnungswidrigkeit vorgelegen hatte.
es dürfte klar sein, dass diese daten auch für andere zwecke verwendbar sind (siehe autobahn-maut und wie einfach sich ein gesetz ändern lässt).
für wesentlicher halte ich allerdings den umstand, dass hier auf steuerzahlers kosten eine neue überwachungstechnik erprobt und einsatzreif gemacht wird. eine technik, die sich auch zum sammeln anderer daten verwenden lässt – zum beispiel zum erstellen von bewegungsprofilen.
und niemand komme mir mit dem argument „das bundesverfassungsgericht hat ja …“. spätestens dann, wenn es eine eu-richtlinie gibt, dürfte wieder einmal der fragwürdige grundsatz gelten „eu-recht bricht bundesrecht“.
Die wenigsten werden es noch wissen: In den ersten Jahren des Interzonentransits (also des Autoverkehrs zwischen West-Berlin und Deutschland), wurden von den DDR-Grenzposten die Zeiten zwischen Abfahrt und Ankunft an den Grenzstationen erfasst. So ermittelte die DDR bei Verlassen der Transitzone, ob man zu schnell gefahren war und kassierte entsprechend ab.
Abgesehen davon geht mir die zunehmende Überwachung und Kontrolle der Bürger gehörig auf den Zeiger, zumal man besser die kontrollierte, die stets neue Kontrollmaßnahmen einführen (wollen). Das ist ja schon wahnhaft in diesem Land. Lenkt aber gut von solchen Zuständen ab, die weit gefährlicher sind. Nur ein Beispiel von vielen http://www.youtube.com/watch?v=9B5igbJdvWk
Doch, kann ich mich noch erinnern. Darum wurde der Paß beim Grenzübergang mit Datum und Uhrzeit abgestempelt. Auch lagen Schilder mit Tempolimitangaben rechts unten am Straßenrand (Grünstreifen) so daß man diese entweder gar nicht oder in letzter Minute sah. Das war schon richtige „Wegelagerei“.
Tja, und so wie es aussieht, kriegen wir immer mehr von diesen „ehemaligen“ erprobten Zuständen. Wobei die Motivation unerheblich ist, ob nun Überwachen oder Abgezockt werden, beides ist gleichermaßen unbefriedigend und veranlaßt den Bürger nur seinerseits den Pfad der Tugend zu verlassen, um selbst so viel als möglich abzuzocken. Da unser Staat offensichtlich dem Bürger gegenüber kaum noch ein Unrechtsbewußtsein empfindet, geht dieses dem Bürger auch verloren. Leider.
@ ing-rb
Im Rahmen der EU-Kommissionen und deren „Empfehlungen“ sind ja gerade unsere Volksvertreter in besonderem vorauseilenden Gehorsam unterwegs. Eine Empfehlung ist keine Verordnung und doch werden diese meistens ganz fix zum Selbstgänger. Irgendeiner sieht immer die Chance sich endlich profilieren zu können. Ähnlich wie beim Rauchverbot.